Folyóiratok

Kalangya, XII. évfolyam (1943. június 15) 6. szám

Kührner Béla: Bácska közlekedési problémái

A Bácska felszabadulása óta eltelt két év újra időszerűvé tette azokat a közlekedésügyi kérdéseket, melyek az első világháború előtt már foglalkoztatták a település-geográfiai szempontból oly fontos Nyugat-Bácska gazdasági szakértőit. Nyugat-Bácska kapcsolatai a fővárossal napról napra élénkebbek lesznek, de a nehézségek éppúgy fennállanak, mint 1918 előtt, csakhogy ma ezek kiküszöböléséről alig is beszélnek. Az időszerű kérdések megtárgyalásának, a megoldási módok megkeresésének a most dúló második világháború sem lehet akadálya, s legfeljebb az történhetik, hogy a megoldás tényleges keresztülvitele a háborút követő évekre marad.
Ezek a megoldásra váró közlekedésügyi kérdések sokszor nem is helyi jellegűek, mert megoldásuk országos viszonylatban is fontos és kívánatos. Nyugat-Bácska két gazdasági, szellemi központjának, Bajának és Zombornak a fővárossal való vasúti összeköttetése nemcsak e két városnak helyi érdekű kérdése, de érdeke a Budapesttől délre eső Duna-balpart minden városának és községének is, mert az egyetlen ésszerű és a gazdasági geográfia tényei, adottságai mutatta megoldás ezeknek a helységeknek gazdasági fellendülését, az ország gazdasági vérkeringésébe, sőt a nemzetközi forgalomba való bekapcsolódását is jelentené.
Közép-Európa déli szélén, mint zárt geográfiai egység már 1914 előtt Magyarország volt hivatva arra, hogy a szomszédos Balkán-félsziget népeinek kereskedelmi és ipari szükségleteit kielégítse, s hogy nyersterményeit feldolgozza. S ha ezt a geográfiai zárt egységet Trianon ideig-óráig meg is bontotta, gazdasági vezető szerepünket mai geopolitikai helyzetünk mellett sem szabad eljátszanunk. De ezt a gazdasági vezető szerepünket nem csak – még Trianon ellenére is – előnyös földrajzi helyzetünk felismerésére kell alapítanunk. Folyó és szárazföld, alföld és feltérség előnyös elosztása még nem fejleszthet intenzív gazdasági kultúrát, ha nem történik az áruforgalom legrövidebb s így legolcsóbb útjairól gondoskodás, amint azt a gazdasági és közlekedési geográfia tényei mutatják.
Balkáni kapcsolataink legnagyobb részben a vasúti szállítás igénybevételét kívánják. Az 1938. évben visszatért felvidéki területekkel nagyobbodott ország 1939. évi külkereskedelmi statisztikája szerint behozatalunk Jugoszláviából 23 583 000 pengő volt, míg bevitelünk oda 14 088 000 pengő. Ezzel szemben Bulgáriából, Görög- és Törökországból együttesen mindössze 11 730 000 pengő értékű árút hoztunk be, és 10 352 000 pengő értékűt vittünk ki. Az átmenő forgalomban a Jugoszláviából származó áru súlya 1 807 343 q volt, míg az oda irányítotté 513 981 q. Ezzel szemben a Bulgáriából származó átmenő árú, csak 241 478 q-t tett ki, míg az oda irányulóé 42 703 q-t. Görög- és Törökország magyarországi átmenő forgalmáról részletes adatok nem állanak rendelkezésre, de nagyon valószínű, hogy a bulgáriaival arányosak. Ezek a számok kétségtelenül igazolják, hogy Bácska felszabadulása előtt az ország balkáni áruforgalma (nem számítva Romániát, melynek áruforgalmi útjai Bácskát nem érintik), a volt jugoszláv állam felé volt legélénkebb. Sajnos, arról nincs statisztika, hogy a volt jugoszláv állam mely országrészeivel volt forgalmunk a legnagyobb. A Jugoszláv Királyság széthullása azonban az 1918. év előtti területi viszonyokat nagy általánosságban visszaállította, s így az összeomlást megelőző idők statisztikája talán e tekintetben támpontul szolgálhat. Balkáni vasúti forgalmunk (Románia nélkül) 5 400 000 q volt akkor, s ebből több mint négymillió q irányult Bosznia felé. Valószínű ezért, hogy kereskedelmi forgalmunk a béke [258] megkötése után ismét nagy részben Bosznia felé fog irányulni.
S ez a körülmény az, mely a Duna-balpart városait és községeit a nemzetközi forgalomba kell, hogy bekapcsolja. Ugyanis a Bosznia felé vezető útvonalnak a Duna mellett kell vezetnie. A folyók iránya mutatja mindenkor a legtermészetesebb utat. Németország és Franciaország a legklasszikusabb példái e geográfiai igazság felismerésének és gyakorlati alkalmazásának. Ennek következtében lendült fel folyami hajózásuk is, mert a folyók forgalmi értéke nemcsak nagyságuktól és irányuktól függ, hanem a hozzájuk vezető s a velük párhuzamos utak értékétől és számától is. A Boszniába irányuló vonal vezetése csak a Duna bal partján történhet. A partalakulás ugyan nem lenne akadálya a jobb parti megoldásnak sem, mert hiszen a Duna mindkét partja összetartozó egység, mely az Alföldnek a pontuszi korban történt leszakadásakor keletkezett. De a településgeográfiai tényezők a bal partot ajánlják. Maga Pest a bal parton van, Kalocsa, Baja szintén. Fontos községek egész sorát említhetnénk, melyeknek kapcsolatot kell nyerniük a bal parti járásszékhelyekkel, ezek pedig közigazgatási okokból a Duna bal partján, illetve ahhoz közel fekvő megyeszékhelyekhez (Budapest, Zombor) gravitálnak. Kétségtelen, hogy gabonánknak, lisztünknek a háború után piacot kell teremtenünk. Legkézenfekvőbb, hogy visszaszerezzük azt a piacunkat, melyet Trianonnal elvesztettünk. Ne feledjük, hogy Bosznia tizenhat és fél millió koronát fizetett búzánkért és lisztünkért, mely a Duna-Tisza közének malmaiból került ki. Cukorból is 2 600 000 korona értékű bevitelre szorult, s így a békében értékesítési gondokkal küzdő cukorgyáraink – legelsősorban a bácskaiak – fölös árujukat Boszniában értékesíthetnék. Bosznia fő kiviteli cikke a fa és szén, melynek legközelebbi fogyasztói a fában szegény Alföld nagyvárosai, Zombor, Baja, Újvidék, Kalocsa lehetnének.
Mindezekből világos, hogy a Duna bal partján déli irányban haladó vasútvonal külkereskedelmi szempontból s a Duna bal parti helységeinek a nemzetközi forgalomba való bekapcsolása szempontjából rendkívül fontos. Valljuk azonban be, hogy a várható boszniai forgalom csak kis része lesz annak a belső forgalomnak, mely a Budapest–Szabadka–Újvidék vonalon lebonyolódik. Ez a vasútvonal azonban már az első világháború kitörése előtt tehermentesítésre szorult. Ennek kézenfekvő megoldása pedig az, hogy eltereljük erről a vasúti vonalról azt a forgalmat, amely tulajdonképpen a Duna bal partján fekvő városok és községek felé irányul. A megoldás tehát elsősorban nem a második sínpár lefektetése, hanem a Duna-balparti vasútvonal kiépítése, éspedig a már meglévő helyiérdekű vonalak (Kunszentmiklós–Dunapataj, Baja–Zombor–Újvidék) felhasználásával. Ezzel nemcsak a legrövidebb összeköttetést létesíthetnénk (természetesen a gombosi híd helyreállítása után) a délnyugati Balkánnal, hanem az ország kulturális, gazdasági és közigazgatási életében oly jelentős városok, mint az érseki székhelyű Kalocsa, a nagy jövőjű dunai kikötőváros, Baja, továbbá Zombor, mely egyik legnagyobb vármegyénk közigazgatási központja, belekapcsolódnának az országos, sőt nemzetközi forgalomba, s az eddiginél jóval rövidebb útvonalon juthatnának közvetlen összeköttetésbe az ország fővárosával. Elképzelésünk szerint az új Duna-balparti vasúti fővonalnak Kiskunlacházánál kellene kiágaznia a Budapest–Szabadka közt épült fővonalból, és Dömsőd, Tass érintésével Szalkszentmártonnál bekapcsolódnia a már meglévő dunapataji vicinális vonalba. Dunapatajtól Kalocsán, Fajszon, Dusnokon, Sükösdön és Érsekcsanádon át kellene új vonalat építeni, mely Bajánál kapcsolódnék be a Zombor és Újvidék felé vezető helyiérdekű vonalba. Körülbelül 75 km hosszú új vasútvonal építéséről lenne szó; ennek az építésnek technikai nehézségei nincsenek, [259] és csak egy tört részét tenné ki a Déda–Szeretfalva közt épült vasútvonal költségeinek. Természetesen a meglévő helyiérdekű pályák átépítése is szükséges lenne, aminek költsége az új vonal építési költségének körülbelül a fele.
Az előbbiekben vázolt országos és nemzetközi érdekű vasút-közlekedési kérdésen kívül Nyugat-Bácskának vannak bácskai viszonylatban fontos és helyi érdekű problémái is. Zombor, Közép-Bácska és a Tiszamellék problémája a Zenta–Topolya–Zombor közt szükséges vasúti vonal. Ez a vasútvonal nemcsak rövidebb úton és közvetlenül kötné össze Bácska legmagyarabb vidékét a megye székhelyével, de a vasúttal nem rendelkező Bácsgyulafalva és Bajsa községeket, valamint a zentai és topolyai tanyavilágot is bekapcsolná a vasúti forgalom vérkeringésébe. Közép- és Dél-Bácska problémája a Baranyával való összeköttetés. Észak-Bácska, Baja, Szabadka e tekintetben előnyös helyzetben van a baja–bátaszéki híd révén. Nem feladatunk, hogy ennek a cikknek keretében igazoljuk a Bezdán és Kiskőszeg között építendő híd jogosultságát, de a vasúti közlekedés kérdéseiről szólva ez alkalommal is rá kell mutatnunk, hogy ez a híd teszi csak lehetővé Közép-Bácska vasúti összeköttetését Baranyával, sőt míg a gombosi hidat helyre nem állítják, Horvátország jórészével is Eszéken keresztül. Úgy hisszük, hogy Bajának is vannak megoldandó kérdései. Így pl. a Kiskőrössel való összeköttetés Kecelen, s a vasúttal nem rendelkező Császártöltésen, Nemesnádudvaron keresztül, ami már Pest megyei érdek is, továbbá a Kiskunhalassal való kapcsolat Jánoshalmán s a vasúttal szintén nem rendelkező Borota, Rém, Felsőszentiván és Csávoly bekapcsolásával.
Tudjuk jól, hogy a háborús anyaggazdálkodás ezeknek a kérdéseknek megoldását ma nemigen engedi meg. Hivatkozhatnánk ugyan arra, hogy a kormányzat a tomboló második világháború kellős közepette minden természeti akadály bravúros leküzdésével rövid idő alatt be tudta fejezni az erdélyi vasútépítést. Beismerjük, hogy a Székelyföld bekapcsolása az ország vasúthálózatába életérdek volt, s minden áldozatot megért, tehát meg kellett csinálni. Beszélni és írni azonban a mi problémáinkról is szabad, sőt ezeket állandóan felszínen is kell tartanunk. Nemcsak azért, hogy ellensúlyozzuk azt az érthetetlen irányzatot, amely a további vasútépítéseket szükségtelennek tartja, holott a gépkocsi sohasem lehet embertömegek és nagy mennyiségű áruk egyszerre való szállításának olcsó eszköze, hanem azért is, hogy a békés viszonyok beálltakor a problémákat minden oldalról ismerjük, és kész megoldási módozatokkal állhassunk szűkebb hazánk, a Bácska, s ha kell, az ország közvéleménye elé. [260]