Folyóiratok

Kalangya, XII. évfolyam (1943. június 15) 6. szám

Deák Imre: A Délvidék ipara, kereskedelme és a bezdán-kiskőszegi híd

Délvidékünk felszabadulása természetszerűleg és követelően kívánta a visszahódított terület közigazgatási, gazdasági és társadalmi újjászervezését és a csonka országéval – új színekkel és bizonyosan új értékekkel vegyítetten – egybehangolt élet megindítását. Elsőbbrendűek voltak természetszerűleg a napi kérdések, de igen rövid időn belül tolultak előtérbe a nagyobb koncepciókat magukba foglaló tervezgetések, elgondolások és kívánságok is.
A felszabadulással egy szerves gazdasági egység kapcsoltatott ismét egybe a trianoni csonka országgal, amely egységbe Bács-Bodrog vármegyének megszállás alatt volt részein kívül Baranya vármegye Trianon által szintén elszakított része tartozik, az általánosságban baranyai háromszög néven ismert terület. E területen élő magyarságnak majdnem teljes egészében a szabad pályára kényszerült tömege, az őstermelő polgársággal mind erősebben ébredt a gazdasági önállóság hatalmas erejének tudatára annak felismerésével, hogy elsőrendű fontosságú a belterjesebb gazdálkodás bevezetése mellett a mezőgazdasági ipar létesítése és mind tágabb körben való kiépítése. E munkában nemcsak a feltétlenül szükséges támogatást kellett nélkülöznünk, de még a szükséges tájékoztatást, felvilágosítást, útmutatást sem kaphattuk meg. Különös értékeseknek és időállónak kell elismernünk e téren tehát akármilyen kis eredményt és sikert, mert ezt kizárólagosan a megszállás alá került magyar népcsoportunk minden elnyomással szemben dacoló és azt gazdasági vonatkozásban sok helyen áttörő és legyűrő akaraterejének és élni akarásának eredményeként kell betudnunk.
Ipari téren vagy a mezőgazdaságot más vonatkozásban belterjesebbé teendő – sok támogatással az 1914 előtti években sem dicsekedhettünk. A kincses Bácska – mert akkor ennek nevezték és ismerték – nem igényelhetett támogatást a nélkülözhetetlen mezőgazdasági ipar alapjainak megfektetésére, a föld gazdagsága, termőereje kellett hogy ellásson mindenkit bőségesen, hiszen az Osztrák-Magyar Birodalomnak volt is egy ilyen éléstárra szüksége. És ha vizsgálgatjuk az ipar fejlesztésére fordított államsegélyek eloszlását az első világháború előtti Magyarország területén 1881–1914 között, megállapíthatjuk, hogy Bácska ilyen célra semmiféle segélyben sem részesült. Baranya és Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegyék mint szomszédos megyék, ha a minimális és egy lakosra kiszámítottan 3 aranykorona segélyt kapták is, voltak megyék, ahol ezen segély összege fejenként arányosítva a 7 aranykoronát elérte. Mi ebből mind kimaradtunk. Iparunk – eltekintve az egészen kezdetleges és csak közvetlen szükségletet kielégíteni tudó háziipartól – egyáltalán nem volt. Két cukorgyárunk épült Bácskában, de ez is idegen tőkével, mert úgy látszik, az idegen vállalkozók és tőkések szeme a miénknél jobb volt. Így iparunkhoz mérten kereskedelmünk is gyermekcipőben járt.
A megszállás alatti élet ezen, ha nem is nagy mértékben, de fajtestvéreinknek a szabad pályára való kényszerülése és az ipari, kereskedelmi életbe való bekapcsolódása révén némileg változtatott, és mind erősebben indult meg a mezőgazdasági kisiparnak gyárszerű gyakorlása, ezzel pedig egy erősebb kereskedelmi forgalom.
Ami létesült: minden a saját erőnkből, bármilyen szegényesen is. Most a megindult munka, – felszabadulásunk után – mind nagyobb és nagyobb erőre kapott. Most már nemcsak egyesek, acélosabb idegzetű és vállalkozóbb természetű polgártársaink, mint a megszállás alatt, de mind többen és többen, mind tágabb és tágabb körben foglalkoznak vármegyénket illetően az ipari és kereskedelmi kérdésekkel. Elsősorban azon tényezők vizsgálatával, amelyek még a mai nehezebb gazdasági körülmények között is alkalmasak a megindult fejlődés rohamosabb továbbvitelére, mintegy megnyitandó azon újabb utakat és csatornákat, amelyek a csírájában erősen kifejlett magot gyors iramú fejlődésre késztetik, az életéhez, lombosodásához szükséges ózonhoz és napsugárhoz juttatják.
A gazdasági fejlődéshez szükséges előfeltételek. Délvidékünk önálló gazdasági [241] egységet képező jellegéből önként adódnak. Megyénket kétoldalt Európa közlekedési vérkeringésének ütőere, a Duna határolja, ebbe kapcsolódik bele a nagyobb uszályokkal is járható Tisza-szakasz, míg észak felé, az ország szíve irányába, az út szabad, természeti akadály a közlekedést nem hátráltatja. Ezen vízi úthálózatot egészíti ki a kereken 150 évvel ezelőtt, 1793. május 6-án ejtett első kapavágással építeni megkezdett Ferenc-csatorna, amely Bácskát közepén kettészelve majdnem szabályos két részre osztja. A Ferenc-csatorna hálózatát bővíti a későbben létesített Ferenc József-csatorna Kissztapártól Újvidékig és a Tápcsatorna Bajától Bezdánig terjedő szakasza. A csatornahálózat az 1870. évi XXXIV. törvénycikkben foglalt Engedélyokmány tartalma szerint belvízlevezetésre, öntözésre és kereskedelmi forgalom lebonyolítására szolgál. Ezen, a sorrend végén említett, de talán leglényegesebb rendeltetés az említett Engedélyokirat több szakaszában kifejezést is nyer, mert ennek tartalma szerint a Ferenc-csatorna a nagy dunai uszályok befogadására alkalmas szélességben és mélységben volt kötelezően szabályozandó, a Ferenc József csatornán pedig a 4. § 5. a) pontja szerint teljesítendő munka volt: „Kis-Sztapárnál az első tartányból kiindulva, Újvidéken alul a Dunába egy új öntözőcsatornát ásatni, mely habár mindenekelőtt öntözési czélokra van rendeltetve – akképp készítendő, hogy azon legalább 3000 mázsával terhelt hajók mindenkor akadály nélkül közlekedhessenek.”
A munka kivitelezése az előírások szerint történt, és az Engedélyokmány által előírt kivitelezésben adta át a Kormány a majdnem 10 évig épített teljes csatornahálózatot a koncesszionált vállalatnak.
Vasútvonalakkal a 90-es évek hatalmas ütemű építkezése során Bácska szintén erősen gazdagodott. Fővonal szelte át megyénket Szabadka–Zombor–Gombos irányában, és ezen fővonalba kapcsolódott bele Zombor központtal a vicinálishálózat. Másik fővonalunk Szabadka–Újvidék volt a Balkán felé irányuló forgalommal.
Úthálózataink meglehetősen gyérek, és ha a múlt hiányosságairól emlékezünk meg, úgy ezek építésének elmulasztását kell egyik legsúlyosabb hibának felróni.
Századunk első évtizedeiben csak a már létesített közlekedési vonalak fokozottabb kihasználásának törekvéseiről szólhatunk, de új létesítményekkel már nemigen gazdagodtunk. A megszállás alatti években azonban, amikor Bácska teljes és maradék nélküli kizsákmányolása volt a cél, továbbfejlesztő gazdaságpolitikával az arra hivatott szervek nem törődtek. A gazdasági kapcsolatok a csonka országgal majdnem teljesen megszűntek, új külföldi összeköttetések a mi számunkra nem teremtek, Bácska ha tovább is élni akart, és a mértéken felül kizsákmányoló rablógazdálkodást csak némileg is ellensúlyozni kívánta, – a gazdasági egységéből folyó, de már szélesebb alapokra fektetett iparát kellett kifejleszteni, vagy a belterjesebb gazdálkodás mellett egy megfelelő erőtartalékkal rendelkező mezőgazdasági ipart kellett teremtenie. Nehéz volt ez a kereskedelmi élet kívánta támogatás hiányában, de a ráutaltság és akaraterő lassan-lassan új és erőteljes fejlődés útját nyitotta meg. Gazdáink erősebben kezdenek el az ipari növényekkel foglalkozni, és ezek feldolgozására mind nagyobb és nagyobb méretekben indult meg a mezőgazdasági iparágak gyárszerű gyakorlása.
Ipar kereskedelem nélkül nem képzelhető el, és a kereskedelemnek erősebb ipari munka esetében túl kell jutnia nemcsak a szűkebb pátria, de akár távolabbi külországok határain is. A megszállás alatt is ezen kérdések megoldásán fáradoztak a közgazdasági kérdésekkel foglalkozó vezetőink, sajnos, önmagunkra utalva igen csekély eredménnyel. Ha egy-egy újabb iparcikk vagy gyári áru előtt megnyíltak a külföldre vezető utak és vámsorompók, ez nagyobb mértékben az egyéni vállalkozás sikerének volt elkönyvelhető. Bácskát illetően valamennyi iparunkat átfogó, komoly kereskedelemről beszélni sem lehetett.
Felszabadulásunk ipari és kereskedelmi életünkkel kapcsolatban ezen kérdéseket tolta előtérbe, és az azelőtt kizárólagosan mezőgazdasággal foglalkozó Bácska népének most kívánják a helyi érdekeltségek a kormány támogatásával a szélesebb távlatot megnyitni.
Útjaink helyrehozása, új utak építése a háborús nehézségek ellenére is erős ütemben halad, és ha megvalósulhat a mintegy 5 éves program, nem lesz többé elzárt bácskai község, és a közlekedés az esős évszakok idejében is lehetségessé válik. Hiszen ezen programnak az első útügyi értekezleten lefektetett alapelve: „az [242] útépítés üteme nem a rendelkezésre álló hitelkerettől függ, hanem a maximálisan igénybe vehető munkaerő és anyag mennyiségétől” – a tervek feltétlen megvalósíthatását biztosítja.
A közlekedési szempontból igen fontos csatornahálózatról is igen sok szó esik. A megszállás alatti években a csatorna elhanyagolt kezelése miatt erősen eliszaposodott, és forgalma azon korlátozás miatt, hogy a csatornán csak a volt jugoszláv állami hajózási vállalat hajói közlekedhettek – a minimálisra csökkent. De nem is volt célja a jugoszláv kormányoknak a csatornahálózat teljes üzemű fenntartása, hiszen Bácska – bár az egész Jugoszlávia adóinak 46%-át fizette – gazdaságilag halálra volt ítélve.
A csatornahálózat hasznosítását az 1870: XXXIV. és az ezt kiegészítő 1873: XVII. T.cikkekben egy részvénytársaságnak engedte át, azonban az Engedményokmány 25. §-a értelmében: „Jelen engedély tartama az engedély hatályba léptétől számítandó 75 évre állapíttatik meg.” Ezen koncesszió az 1945. évben, tehát 2 év múlva megszűnik. A kérdés mielőbbi rendezésének fontosságáról alkalmunk volt már az 1943. évi állami költségvetés bizottsági tárgyalásán felhívni a figyelmet, majd az illetékes szakminiszterekkel folytatott eszmecserék során erre több ízben rámutatni. Az illetékes tényezők óhaja is az, hogy a csatornahálózat a koncessziónak részvénytársaságtól az Engedményokmányban foglalt feltételek mellett megváltassék, és állami tulajdonként egy arra hivatott szerv útján hasznosíttassék. Feltétlenül kívánatos a meder kitisztítása, a műtárgyak kijavíttatása, és ha ez a mai háborús nehézségek között lehetséges, a meder kiszélesítése, bár egyszerű kotrás révén is a mederben 70–80 vagonos uszályok is közlekedhetnek. A szakminisztériumokban folynak már az idevágó tárgyalások, és a csatorna üzemi kezelését illetően komoly érdeklődés látható a M. kir. Nemzeti Szabadkikötő- és Tengerhajózási Vállalat részéről. Ha ezen vállalat venné át a csatornahálózat üzemi vezetését és kereskedelmi irányítását, feltétlenül biztosítható volna a maximális kapacitás kihasználása.
Vízi útjaink után a vasúti hálózat helyzete játszik döntően fontos szerepet kereskedelmi életünkben. Említett fővonalaink – a Duna-hidak felrobbantása következtében, de meg minden bizonnyal csak időlegesen szünetelő nemzetközi áruforgalom miatt – megszűntek. Ma Bácskának vasúti fővonala nincsen, mert a gyorsvonati járat csak Szabadkáig terjed. És ha meg is kell alkudnunk a háború okozta kényszerhelyzettel, amely a vasúti áru- és személyforgalomnak a minimumra való lecsökkentésében is jelentkezik, feltétlenül gondolnunk kell a jövőre és mindazon előfeltételekre, amelyek a kifejlődésében még a megszállás alatt erősnek és versenyképesnek mutatkozó iparunk és kereskedelmünk távolabbi lehetőségeit illetik, és a háborús akadályok megszűntével az azonnali teljes kifejlődését lehetővé teszik.
E téren már konkrétumok is megállapíthatók. A vízi utak kereskedelmi hasznosítása szempontjából az erre hivatott M. Kir. Nemzeti Szabadkikötő, és Tengerhajózási Vállalat vezetősége már megtalálta a kulcshelyzeteket jelentő újvidéki és bezdáni kikötőtelepeket, sőt a kormányzat az ezen kikötők létesítésére szükséges beszervezési munkálatok költségeit már az 1943. állami költségvetésben is szerepeltette. Elég megállapítanunk, hogy a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Miniszter 1943. évi költségvetésének indokolásában ezen két kikötő így szerepel: „A délvidéki forgalom szempontjából jelentős újvidéki és bezdáni telepek működésének megindulásához a legszükségesebb felszereléseket biztosítottam, és arra törekszem, hogy e telepek előnyös földrajzi helyzetüket kihasználva, a Délvidék forgalmában fokozott jelentőséghez jussanak.”
Nagyobb hitel rendelkezésre bocsátása révén az újvidéki kikötő építése megkezdődött, míg Bezdánnál a község agilis főjegyzője fáradozásának eredményeként az említett vállalat hosszú haszonbérlet lekötésével kapcsolta üzemi hálózatába a még jugoszláv időkben épített vámpalota épületeit és raktárhelyiségeit. Amíg ezen épületek a kereskedelmi célokra való teljes kihasználása lehetségessé válik, ott egy Folyam- és Tengerhajózási Akadémia –kapcsoltan más hajózási tanfolyamokkal – nyer elhelyezést. A megoldást Bezdán községének színmagyar lakossága, amely nagy százalékban foglalkozik hajózással, igaz örömmel és megelégedettséggel fogadta. Az elszakított területek elsorvadásra ítélt magyar határközsége így jut az általa is szívesen űzött foglalkozási ág ismereteinek komoly és alapos elsajátításához.
Vízi útjaink kérdése tehát az említett [243] tervek megvalósításával megoldottnak látszik, a munkának kell majd a kellő ütemben folynia és az elgondolásoknak valóra válnia.
Távol fekvő azonban a vasúti közlekedési hálózat múlhatatlanul fontos kiépítésének a lehetősége. E tekintetben Délvidékünk egy zárt katlan, az egyedüli közlekedési lehetőség, amely egy megnövekedett személy- és áruforgalom szempontjából figyelembe jöhet: a Budapest, az ország szíve felé irányuló útvonal. Nemcsak külfölddel, de országunk más vidékével is csak ezen az amúgy is túlterhelt budapesti vonalon érintkezhetünk, és a személyi utazás fáradságosságától eltekintve, árunk csak nagy nehézségek árán juthat távolabbi vidékre. Ez a helyzet ma, amikor egyik legfontosabb gazdasági probléma az árunak a legrövidebb idő alatt és a legrövidebb útvonalon való szállítása és a fogyasztóhoz való juttatása.
Vasútvonalaink különben is túlzottan központosítottak, ezért az ország legtávolabbi vidékével való érintkezés mindig csak Budapesten keresztül történhetik. A fokozottabb személy- és áruforgalom következtében ez komoly fennakadást jelent, és a közlekedési decentralizáció annál is inkább megvalósítandó, mivel a háború utáni időkben a jelen helyzet tovább fenn nem tartható, foglalkoznunk kell ezzel a kérdéssel magunknak is, hiszen a német szakirodalomban máris olvashatunk figyelmet keltő értekezéseket, amelyek az európai újjárendezés taglalásánál elkerülhetetlennek tartják országunk közlekedésének decentralizálását. Igaz, ezek az értekezések e kérdést a nemzetközi forgalom vonatkozásában tárgyalják, de levonhatjuk az érvekből a belföldi forgalom tanulságait is.
Ezekbe a kérdésekbe kapcsolódhatik bele ismét Délvidékünk egy régi óhajtásával, amelyet a Bezdán-Kiskőszeg közötti vasúti és közúti híd létesítése képez. Ma ennek a kérdésnek a jelentősége még fokozottabb, hiszen a gombosi hídremek romokban hever, esetleges újjáépítési költségei talán egy teljesen új híd építésének költségeit is meghaladják. Pedig az új kényszerű helyzetben át kell törnünk a vízi út szempontjából sok áldást, de a vasúti közlekedés szempontjából akadályt jelentő Duna választóvonalát. Ezzel nemcsak levegőhöz jutunk, és találkozunk az egész Dunántúllal, de ezzel a háború utáni idők egyik igen fontos és már decentralizált közlekedési átkelési pontját is létesítjük, amely Keletet köthetné össze Nyugattal és Európa délnyugati országaival. Vasúti hálózatunk a ma leminősített vonalak helyett fontos fővonali szakasszal gazdagodna, és a minden vonatkozásban értékes Bácska földje és népe szabad utat nyerne Európa bármely részéhez.
A kérdés felvetésével nem új húrokat pengetünk, az újabb helyzet révén legfeljebb a dallamot új hangokkal gazdagítjuk.
Meg kell említenünk az e tárgyban még 1904. év április 11-én Bosnyák János, Bezdán akkori érdemes főjegyzője által a Magas Kormányhoz intézett feliratot, amely alapos felkészültséggel tárgyalja e kérdést, rámutatni kívánva arra, hogy az akkor tervbe vett baja–bátaszéki híd létesítése helyett sok vonatkozásban mennyivel előnyösebb volna a Bezdán–Kiskőszeg átkelési szakaszon kívánt megoldás.
Idézzük a felirat egyes részeit:
„A javasolt áthidalási hely a bezdán–kiskőszegi áthidalás: olcsóbbsági, biztonsági, közszükségletességi, természetszerűségi, hadászati és műremek-építési szempontból való előnyösségét a következőkben bátorkodunk kimutatni:
1. Hogy milyen nagy árterület mosná a baja–bátaszéki áthidalási vonalat, az még a laikus által is könnyen meglátható, hogy milliók kellenek arra a földmunkára, amely megakadályozza azt, hogy a Duna árja az áthidalás keleti és nyugati töltéstesteihez, vagyis az építendő vaspályavonal töltéstestéhez ne érjen, azt ne mossa, ne szaggassa, és a hasznavehetetlenségig való megrongálásig ne károsítsa. Itt tehát előbb a Dunát kell szabályozni, és erre milliókat fordítani…
Bezdánnál és Kiskőszegnél parterődítésekre nincsen szükség, mert a Duna bal partját védik, és megvédték partszaggatás ellen a múlt század 6. tizedének elején a Mihalik János által épített négy sarkantyú, s az ugyanekkor épített Ferenc-csatornai zsilip védművei, amelyek a parton lévő területnek még a süppedékességét is kizárják. A Duna jobb partja pedig elmoshatatlan sziklás hegy, tehát itt süppedésről vagy partvédelemről szó sem lehet. Megtakarítás érhető el pedig nemcsak a nem szükséges feltöltésezési földmunkálatoknál és ezeknek nem szükséges megerősítésénél, hanem még magánál a tulajdonképpeni hídépítésnél is, mert a parti pilléreket mind a 2 oldalon közvetlenül a meder szélén megfeküdt száraz, [244] szilárd helyen lehetne építeni, és ami a fő, a Közép–Dunán a világ bámulatát magára vonó, két egyenlő távolsági nyílású, a magyar vízépítészet remekéül tekinthető, 2 egyenlő szélességű meder fölött húzódó hidat lehetne építeni, éspedig nem szélesebb, hanem csak oly nyílással, mint a budapesti Lánczhíd középső nyílása – 100 öl –, vagyis mindkét nyílást csak 100–100 öllel: ennyit tevén ki – 200 ölet – Hunfalvy szerint a budapesti lánczhíd 3 nyílásának oszlopok nélküli szélessége mert a 2 szélső nyílás csak 50-50 öl. Tehát nemcsak, hogy a világ bámulatát magára vonó vízépítészeti műremekkel gyarapíthatnók édes hazánk műalkotásait, de megtakaríthatnánk legalább is 10 millió koronát.”
Rámutat az átirat a Lugos–Temesvár–Zsombolya–Nagykikinda–Topolya–Zombor–Bezdán vasúti összeköttetés létesítésére, amelyhez az időközben kiépített Szeged–Szabadka–Zombor vonal csatlakozik.
Tovább: „Ezen tervezett híd berendezhető lenne gyalog, és kocsiközlekedésre is, amely közlekedés oly élénk, hogy ennél élénkebb a Dunán Budapesttől Újvidékig nincsen.”
Hadászati szempontból: „Közvetlenül a híd mellett emelkedik a kiskőszegi hegyorom, amelynek északi meredek fala tövénél húzódnék nyugat felé a hídtól a vasútvonal. Ezen hegy keletről, északról és nyugatról egészen a sík földig, megközelíthetetlenül és teljesen járhatatlanul meredek mintegy 150 méter magasságban; dél felé azonban sík tetővel enyhén lejtős mintegy 5 kilométernyi hosszúságban. A hidat védő orom tehát sem a meredek, 3 oldalról, sem a negyedik, lejtős részről sikerrel meg nem támadható, de még csak fel sem robbantható, először azért, mert nagy tömeg, másodszor pedig azért, mert kilátása minden irányt ural, s a hozzáférhetőséget lehetetlenné teszi. A hegyorom tehát hosszabb ideig képes a hídnak bármely oldalról jövő megtámadását elhárítani. S ez nagyon lényeges tényező hadászati tekintetben itt, a sík Alföldünkön, mert tudjuk azt, hogy néha csak félnapi feltartóztatás is világraszóló háborúkat előnyösen dönt el. De a hegyorom a Dunán netalán jelentkezhető ellenséges hadijárműveket is megrendszabályozhatja.”
„Némi kegyelettel tartozunk Kiskőszeg középkori múltja, a mohácsi vész előtti szereplésének is. Őseink már akkor is meg tudták választani a hadászati szempontból alkalmas helyeket. Így Kiskőszeg is hegyoromi vár – arx – volt, s egész a mohácsi vészig erősen tartotta magát. Verancsics Antal pedig összes munkái I. kötet 290. lapján 1553. évben, a Dunán történt követségi utazásainak alkalmából így ír róla: »quae antem loca nos vidisse contigit, quum vidium bibuit rectoribus redire in justum alveum, hase sunt: Kewzeg, arx familiae Orbasorium in dextra Danubii, prorsus diruta, sitaque olim in amoeno loco«. Tehát már akkor is itt érték el csak a Dunának valódi medrét, mert a Sárköz felső végétől 10–20 km-re széles területen hol itt, hol ott folyt a meder Kewzegig (Kiskőszeg: megjegyzés), s különösen a felső mederrészeken, Baja körüli részeken volt a víz olyannyira szeszélyes, hogy a vontató hajósok ezt a vidéket „rongyos partos”-nak nevezték. A fenti kies helyen többször megfordult Mátyás király is, akinek itt töltött idejéről a környéken különféle, az igazságára vonatkozó népmonda kering a nép ajkán. De itt születtek a középkor első és utolsó igaz magyar költőjének, Janus Pannoniusnak – Czenige János – a haza nagyságát s királya nagy tetteit dicsőítő, az akkori egész művelt világot bejárt s ezt bámulatokra ragadó dalai is.”
És végül: „Miután tehát az általunk javasolt áthidalásnak a másik kettő fölötti előnyösségét biztonsági, olcsóbbsági, közszükségességi, természetszerűségi, gyorsabb felépíthetésén, de különösen hadászati és a hazai műremek-építési szempontokból megtámadhatatlanul kimutattuk, bizton merjük remélni, hogy a Hazának egy olyan fia sem lesz, aki ezzel szemben személyes érdekeit előtérbe tolni megkísérli.”
A felirat mégsem járt eredménnyel!
Ma a felirat, mint említettük, sok új tónussal gazdagítható! Az általános kereskedelmi és közlekedési szempontokon kívül nemzetiségi vonatkozású jelentősége is van. A megszállás alatt Baranya magyar lakossága Eszék felé tájékozódott, az állandó erős beáramlás révén ott rövid időn belül majdnem teljesen különálló új magyar telepet létesített. Ma ez a kapcsolat megszűnt – Pécs felé lehetetlen –, gazdaságilag is Bácskához csatoltan Baranya magyarjai Bácskát látogatnák, és erősítenék fáradhatatlan munkájuk és izzó hazaszeretetük által, de önmaguk felemelésén keresztül! [245]
A hídkérdésnek, az elmondottak után megállapíthatjuk, két oldala van: egy pozitív és egy negatív. A pozitív: hol épüljön fel, a negatív pedig: hol ne épüljön fel egy létesítendő új átkelési szakasz? Ez a vita jellemezte Bezdán községének kivonatosan ismertetett feliratát, de ez a vita a mostani kényszerhelyzet – megszállás – által létesített változott körülmények között is újraéledt, csak más vonatkozásban. A csonka országban erős mozgalmat indított Mohács városa egy ott létesítendő átkelési szakasz érdekében éppen Bácska–Baranya gazdasági egymásrautaltsága indokolásával. A híd nem épült fel, most önkénytelenül is aktuálissá tétetett, hiszen a felszabadulással Bezdán–Kiskőszeg régi óhaja kelt életre, és az ez elleni védekezés a mohácsi akciót is élénkebbé tette. Ma mondhatni, harc indult meg közületek és magánosok részéről, mindkét oldal különböző indokokkal vitatja az álláspontja helyességét. A vitával foglalkozni jelen alkalommal részletesebben nem kívánunk, elsőbbrendűnek tartva az általános gazdasági helyzet ismertetését. Éppen ennek jelentőségét felismerve, ha elvileg is, de a Bezdán-Kiskőszeg áthidalás mellett foglalt állást a kérdés felvetésének elsőbbségét is kétségtelenül ezen megoldásnak ítélve – Bácska minden közülete, politikai, gazdasági szervezete is csatlakozott ezen kérelemhez, indítványhoz Baranya vármegye közönségének és hivatalos szerveinek is a többsége. Adandó alkalommal részletesebben térünk ki a két álláspont ismertetésére, és most Bezdán község 1904. évi április hó 11-i feliratának zárószavaival élünk: „Mi megtevén hazafias kötelességünket, tehát ezek után egyéb mondanivalónk nem lehet, mint: »Videant consules…!«“