Folyóiratok

Kalangya, XII. évfolyam (1943. május 15) 5. szám

Spóner Sándor: Az újvidéki szabad kikötő jövője

Írta és a Magyar-bolgár Társaság ünnepélyén, Újvidéken elmondta Spóner Sándor, a M. kir. Nemzeti Szabadkikötö- és Tengerhajózási Vállalat igazgatóhelyettese.
A Dunának mint kereskedelmi útnak fontosságát magyarázni ma már túlhaladott álláspont, mert ha ennek fontosságához még csak egy csekély kétely is fért volna, akkor a németországi nagy csatornaépítkezéseknek a tervei, amelyekből a Duna felé való törekvést vesszük ki, minden kételyt eloszlatnának.
Ha ránézünk Európa térképére, látjuk, hogy a Duna a Fekete-tengert összeköti Délkelet-Németországgal, tehát önmagában is a délkeletet és délnyugatot összekötő vízi útként mutatkozik. Ezt a vízi utat a német csatornaépítkezések a Rajna-Majna csatorna által nyugat felé egészen Rotterdamig, a Duna-Odera-csatorna útján pedig észak felé egészen Stettinig hosszabbítják meg.
A német csatornák építése, de különösen a Mittelland-kanal és az Odera-csatorna óriási mértékben emeli a Dunának mint közlekedési útnak fontosságát. Az egyik Regensburg és Bamberg között köti majd össze a Dunát a Rajnával, a másik Dévény vidékén érne a Dunába, míg az Oderát Ratybor vidékén hagyná el. Hogy ezek elsősorban a német nemzetgazdaságot szolgálják, az természetes. De ezáltal a magyar Duna fontossága és a mi kikötőink szerepe és fejlődési lehetőségei is nagy mértékben növekednek.
A vízi utak mint olcsó szállító útvonalak a forgalmi politikában és a nemzetgazdaságban igen nagy szerepet játszanak. Ha a hajó gyorsaságban messze hátramarad a többi szállítóeszköz mögött – úgymint vasút, teherautó és repülőgép –, óriási előnyt jelent, hogy nagy tömegek szállíthatók egyszerre egy-egy vontában, és a szállítás olcsóságával, különösen tömeg- és olcsóbb áruk szállításánál mindig meg fogja tartani fontos szerepét és jelentőségét, bármennyire fejlődnének előbbiek.
Ezért állíthatjuk azt is, hogy a vízi utak nem jelentenek konkurenciát sem a vasútnak, sem az autófuvarozásnak, mert egész más a forgalmi köre, mint azoké, és aki racionálisan akar szállítani, mindig fogja tudni, mikor vegye igénybe az egyik vagy másik szállítóeszközt, mindegyiknek meglesz az áruja és az útja is, amelyen a másiknak nem konkurense, de kiegészítője.
Azonban a vízi szállításnak igen fontos tényezői a kikötők is. A kikötők, amelyek mint forgalmi gócpontok arra hivatottak, hogy a szállítóeszközöknek a változtatását lehetővé tegyék, kell, hogy elsősorban átrakások lebonyolítására alkalmasak legyenek; másodsorban hogy a hajót vagy továbbszállítást váró áruk tárolni tudjanak; harmadsorban a környező országokban elosztásra kerülő tranzitárukat hosszabb-rövidebb időre felvegyék, és manipulálását lehetővé tegyék, végül főleg azoknak az iparágaknak, amelyeknek nyersanyagai és készgyártmányai leginkább hajón való szállítást igényelnek, letelepedésre lehetőséget nyújtsanak (ipari kikötők). Így a kikötőknek megfelelő medencékkel, átrakási eszközökkel (daruk, csúszdák stb.), raktárakkal, vasúti állomással és ipartelepek létesítésére alkalmas területekkel kell rendelkezniük.
Igen fontos egy kikötőnek a kapacitása is, mely természetesen geopolitikai helyzetéhez és ezáltal a rajta keresztül kívánkozó forgalomhoz kell, hogy igazodjék. Amennyire hátrányos a túlfejlesztés, ami a racionális gazdálkodás rovására megy, éppen olyan vétek (ez utóbbi énszerintem mégis károsabb), ha nem adjuk meg egy ilyen forgalmi gócpontnak azokat az eszközöket (daruk, raktárak stb.), amelyek képessé teszik a feléje irányuló, helyzeténél fogva természetesen odakívánkozó forgalom lebonyolítására. Ennek a következménye, hogy az áruforgalmat nem tudja a kereskedelem által megkívánt gyorsasággal elvégezni, és a forgalom elvándorol oda, ahol jobb és gyorsabb kiszolgálásra talál.
Amint a Dunának mint vízi útnak fontosságát az európai térben való helyzete adja meg, úgy az egyes kikötőknek a fontosságát is geopolitikai helyzetük szabja meg. Így pl. egészen rendkívüli geopolitikai helyzetet tulajdonítunk budapesti kikötőnknek, de nemcsak mi, hanem külföldi szakemberek is felismerték ezt a tényt, amiről több külföldi újságcikkben is ol[210]vashattunk. Ezek a cikkek szemléltetően bizonyítják, hogy milyen központi helyzetet foglal el Budapest Európában, különösen észak-dél és délkelet-északnyugat között, a Fekete-tenger és az Északi-tengert összekötő hajóutak középpontjában.
Nem érdektelen megemlíteni, hogy Rotterdam és Amszterdam vízi úton éppen olyan messze van budapesti kikötőnktől, mint a Fekete-tenger. Hamburg éppen olyan messze, mint Isztambul, s hogy Budapest majdnem abban a könyökben fekszik, ahol a Duna folyása nyugati irányból hirtelen délnek fordul, ami annyit jelent, hogy a délről és délkeletről észak felé szánt áruk dunai útja ott szakad meg, és annak folytatására legelőnyösebb, ha a tranzitárukat Budapesten rakják át, hogy azt észak felé továbbítsák. Ez a központi fekvés Budapestet teszi arra legalkalmasabbá, hogy bármilyen áru számára, mely nyugatról vagy keletről jön, elosztóhelyül szolgáljon. Ez vonatkozik úgy a Balkán felől észak vagy nyugat felé irányított árukra, mint fordítva, az észak felől délkelet felé törekvő árukra is.
A kikötő vezetősége régen tudatában van ennek, és igyekszik mindent megtenni, hogy a kikötők fejlesztését a Dunán elfoglalt helyzetükhöz mérten előmozdítsa. Ennek a helyzetnek az előnyeit másodsorban komáromi kikötőnk élvezi, és meg vagyok arról győződve, hogy Újvidék kikötőjére is nagy szerep vár a jövőben.
A geológiai fekvés predesztinálja az egyes kikötőket arra a szerepre is, hogy mint szabad kikötők, tehát elsősorban mint tranzitkikötők működjenek-e, vagy pedig inkább, mint nemzeti kikötök, azaz az export és import, vagy helyi forgalomnak a lebonyolítását szolgálják.
A szabad kikötő elnevezés a magyar nyelvben eddig inkább olyan helyre vonatkozott, amelyen a Dunán bárki szabadon kiköthet, illetve az nem volt valamilyen társaságnak vagy intézménynek kizárólagos használatára. Viszont a szabad kikötő elnevezés, ahogy mi azt csepeli kikötőnél használjuk, a vámviszonyokra vonatkozik. Vagyis szabad kikötő elnevezés alatt tulajdonképpen vámszabad kikötőt kell érteni.
A szabad kikötő intézménye már igen régi. 1547-ben Olaszországban rendezték be Livornót ilyen kikötővé, ami forgalmának nagy fellendülését hozta magával. Később hozzájöttek majdnem egy-egy évszázad különbséggel Altona, Hamburg, amely 1727-ben tranzitkikötővé fejlődik.
A mi budapesti kikötőnk 1928-ban épült meg, de szabad kikötővé csak 1937-ben fejlesztettük ki. Ebben is úttörők voltunk, mert az első szabad kikötőt az egész Duna mentén mi létesítettük. A szépen megindult forgalma és egyes ágazatainak (tranzitforgalom, elosztóraktárak, üzemek) fejlődése nagy lépésben haladt előre, raktárainak megkétszereződéséhez vezetett, amikor a háború egyes irányokban a megbénulást hozta magával, amivel szemben azonban az áruforgalom megnövekedése kiegyenlítően hatott.
Természetes, hogy a szabad kikötő nem kizárólagosan a tranzit lebonyolítását szolgálja, de a nemzetközi kereskedelemnek az anyaországba irányuló részét is. A külföldi árukat vámmentesen tárolja, azok lassú lehívását teszi lehetővé.
A szabad kikötő általában magában foglalja az erre a célra kijelölt kikötőmedencéket, kapcsolatos területeket, valamint az azon létesített berendezéseket, raktárakat és üzemeket. A szabad kikötőbe a külföldi árukat általában raktározás, feldolgozás vagy átrakás végett szokták beszállítani. A szabad területről a vámterület többi részébe behozott áruk olyan elbánás alá esnek, mintha közvetlenül külföldről jönnének, viszont a szabad területre kivitt áruk olyan elbánás alá kerülnek, mintha azokat közvetlenül külföldre vinnék ki.
A vámmentesség annyit jelent, hogy a szabad területre beraktározott áruk ott a tárolás bármilyen időtartama alatt minden keletű vám, ezzel kapcsolatos köztartozás, behozatali átmeneti díj, fogyasztási adó és egyéb közszolgáltatás alól mentesek.
A szabad kikötők a tranzitforgalmon kívül különösen azt a célt is szolgálják, hogy ott az árut kezelni lehessen, esetleg bizonyos változásokon lehessen keresztülvinni, így pl. a vámigazgatásunk körrendelete szerint a szabad területen beraktározott árukkal mindenféle művelet külön engedély és vámhivatali ellenőrzés nélkül szabadon végezhető. Az igaz, hogy a szabad területen állagváltozáson átment áruk magyar származási bizonyítványra vagy márkajegyre igényt nem tarthatnak. Amennyiben a legkisebb mértékben szükség volna erre, úgy az állagváltoztatást felügyelet alatt kell végeztetni, és erre minden esetben külön előzetes engedélyt kell kérni. [211]
Mint a fentiekből látjuk, a szabad kikötőben külföldi áruk tranzitálás közben bármilyen hosszú ideig raktározhatók, és mindenféle manipuláción keresztülmehetnek, így átcsomagoláson, összekeverésen, összeszerelésen és így tovább.
A kereskedelmi ügyletek lebonyolítására vonatkozólag igen fontos az a tény, hogy azok a kereskedők vagy vállalkozók, akik a szabad kikötőben valamilyen bérelt területtel, raktárral vagy üzemmel bírnak, deviza-hitelkeretet igényelhetnek, amelyen belül önkompenzációs ügyleteket bonyolíthatnak le, természetesen a Nemzeti Bankkal szemben elszámolási kötelezettséggel.
A szabad kikötő igen fontos szerepet játszhat azáltal is, hogy ott ipari üzemeket létesítenek, amelyek külföldi nyersanyagból gyártanak készárukat külföldi rendeltetéssel. Ez munkaalkalmat jelent munkásainknak és vállalkozóinknak, kikötőinknek pedig forgalmat.
Újvidék kikötője elsősorban mint nemzeti kikötő jön tekintetbe, amennyiben hivatott hátországának terményeit a Dunára átvinni és viszont, a Dunán érkező árukat a hátországa számára fogadni és itt elosztóhelyül szolgálni. Ezek az utak vezethetnek a Dunán fel vagy le, a tengerek felé. Itt tekintetbe jönnek a mi Duna-tengeri hajóink, amelyek Újvidék számára ugyanolyan nagy jelentőségűek a tengeri szállításokra vonatkozóan, mint Budapest számára.
Ezek a hajók vonalaikon úgy a Dunán, mint a Fekete- és Földközi-tengereken a balkáni országok számos kikötőit fogják érinteni, ami annyit jelent, hogy Újvidék kikötője is közvetlen összeköttetésbe kerül ezekkel az országokkal, azok kereskedelmével, és közvetlenül láthatja el hátországát azok terményeivel, de ugyanakkor exportközpontjává lesz az utóbbinak. E hajók útjai a tervek szerint – és remélhetőleg valóban is – egész Brazíliáig fognak érni, és így országunk termékeit, illetve gyártmányait közvetlenül szállíthatjuk arrafelé.
Ezekből folyik, hogy Újvidék kikötője fekvésénél fogva mint szabad kikötő is fontos szerepet játszhat. Ha ma felszereléssel alig rendelkezik, és így jelenlegi formájában csak mint helyi jellegű kikötő jöhet számításba, fejlesztése esetén a háború utáni forgalom lebonyolításából igen nagy részt vehet ki magának, és virágzó kikötővé fejlődhet. Az adottságok megvannak azáltal is, hogy Újvidék igen bőséges gazdasági terület közlekedési gócpontja, és földrajzi helyzeténél fogva kiinduló állomása lehet a Balkán-országok felé irányuló tranzitforgalomnak, különösen az észak-nyugati irányból Szerbia és Görögország felé és viszont az onnan északnyugat felé törekvő áruk számára. További adottságai közlekedési szempontból a nemzetközi jellegű vasútvonalai és minden irányban jól kiépített közútjai.
Predesztinálva van különösen Erdély számára az elosztóhely szerepét is átvenni, különösen ezen országrész most megindult iparosításának végrehajtása és hathatós fejődése esetén.
Ilyen viszonylatban természetesen Bulgária felé irányuló forgalomban is szerepre van hivatva. Bulgáriával eddig is élénk összeköttetésben állottunk. Forgalmunkat különösen különböző takarmányfélék, magféleségek, állati bőrök, valamint ércek egyrészt, másrészt a mi oldalunkról ipari cikkek, félkész gyártmányok, gépek etc. képezték.
Több ízben tárgyaltunk oly értelemben is a bolgár illetékes körökkel, miként hasznosíthatnánk szabad kikötőnket ebben a viszonylatban. Nagyszabású tranzitraktár felállításáról volt szó, mely az említett áruk gyűjtését és tőlünk nyugat felé való szétosztását szolgálná. A tárgyalások folyamatban vannak, és reméljük, nemsokára meg is valósulnak, ami Bulgáriával fennálló forgalmunkat nagymértékben növelhetné.
Másfelé irányuló forgalom kiépítése és felvirágoztatása is célszerűnek látszik, és komoly kilátásokkal kecsegtet. Sajnos azonban ezekről a mai világhelyzetben beszélni komolytalan lenne; terveket szőni azonban lehet, sőt célszerű is azokat előkészíteni, hogy adott esetben tisztában legyünk, mit akarunk, és melyek azok az irányok, amelyekkel foglalkoznunk érdemes. Ha majd eljön a béke, hogy hamar megindulhasson a végrehajtó munka, megindulhasson a forgalom, mert akkor kezdeni a tervezgetéseket késő lenne.
Ilyen értelemben foglalkozunk mi az újvidéki kikötő kiépítésével, amely tervek magában foglalják a sóraktár előtti partok kiépítését, vágányokkal és darukkal való ellátását; a kikötő bejáratának [212] megfelelőképpen való kiképzését, a kikötő medrének nagyszabású kotrását, a kikötő területének körülkerítését, utak építését és így tovább.
A M. kir. Nemzeti Szabad kikötő- és Tengerhajózási Vállalat vezetősége szívén viseli e kikötőnek a fejlesztését, és mindent megtesz arra, hogy ez most is előrehaladjon. Sajnos, a mai háborús viszonyok között olyan sok nehézség jelentkezik, és hathatós okoknál fogva nem lehet terveinket végrehajtani olyan tempóban, mint azt mi szeretnénk, hogy magunknak is belátással kell lennünk, ha a munka gyorsasága nem üti meg azt a mértéket, amit mi kívánunk, és amihez hozzá vagyunk szokva. De reméljük, hogy a város áldozatkészsége, vezetőségének előrelátása és közös fáradhatatlan munkánk meg fogja hozni e kikötő kiépítését, amint az lehetséges, fényes fejlődését a város és a mögöttes országrészek kereskedelmének javára, gazdaságának gyarapítására és meggazdagodására.