Folyóiratok

Kalangya, XII. évfolyam (1943. március 15) 3. szám

Török László: Dél-bácska úthálózata

Régi, de korunkban talán még fokozottabban helytálló az a megállapítás, hogy a gazdasági élet ütőerei az utak és vasutak. Amint az emberi test életéhez nélkülözhetetlenek az erek, éppen úgy nem képzelhető el utak és vasutak nélkül pezsgő gazdasági élet. Közlekedési hálózat nélkül a mezőgazdasági termelés a fejlődéstől elzártan kénytelen tengődni, ipari növények termelésével nehezen foglalkozhatik, az ipar nem juthat nyersanyaghoz és félgyártmányhoz, üzemanyaghoz, de vasutak és utak hiányában a kereskedelem sem juttathatja el az ipar készítményeit a fogyasztópiacokra.
A 23 éves idegen uralom alól felszabadult Dél-Bácska közlekedéspolitikai helyzetét tanulmányozva megállapíthatjuk, hogy ez a terület, amely gazdasági jelentőségben messze túlhaladja az ország más, hasonló nagyságú területeit, sűrű és ügyesen fektetett vasutai mellett aránylag igen gyenge úthálózattal rendelkezik. A magyarországi nagy vasútépítések időszakában ugyanis, 1867-től a világháborúig, mint látni fogjuk, kiépült Bácska egész vasúthálózata, a műutak építése pedig országszerte csak később, a világháború után vett erősebb iramot, amikor ez a terület már megszállás alatt állott.
Bács–Bodrog vármegye vasúthálózata – mint már említettem – még a világháború előtt kiépült. Talán nem lesz érdektelen megemlíteni, hogy a vármegye első vasútvonala a szeged–szabadka–sombori vasút volt, amelyen 1860-ban indult meg a forgalom. A következő évben, 1870-ben ezt a vonalat Gombosig hosszabbították meg. 1882-ben készült el Szabadkáig a budapesti vasútvonal, amelyet 1883-ban építettek ki Újvidékig, s ezzel a vonallal – éppen 60 esztendővel ezelőtt – kapott Bácska közvetlen összeköttetést az ország fővárosával.
Időrendben a szabadka–bajai vasútvonal megépítése következett ezután. 1885-ben, majd 1889-ben a szabadka–zenta–óbecsei és a horgos–zentai vonalak révén vasúthoz jutott a Tisza–vidék is. A baja–regőce–zombor–újvidéki vasútvonalat 1895-ben adták át a forgalomnak, 1896-ban pedig elkészült a kishegyes–palánkai vasútvonal, amelynek kishegyes–kulai szakaszát azonban később megszüntették.
1899-ben két vasútvonal épült a megyében: az újvidék–titeli és az óbecse-újvidéki. A kiskunhalas–regőcei vasútvonal 1903-ban, a zombor–óbecsei 1906-ban, a szabadka–cservenka–gombos–palánkai vasútvonal pedig 1908-ban nyílt meg, amelyeket még a világháború előtt követett a baja–bezdán–zombori és a zombor–apatin–szond–hódsági vasútvonalak kiépítése.
A vármegyének a világháború előtt kiépített vasúthálózata kielégítő. A megye Duna menti része olyan vasúthálózattal bír, amely kifogástalannak nevezhető, egyedül a Zenta–Topolja–Óbecse háromszög a jelentős vasút nélküli terület, ez a hiányosság azonban két vonal megépítésével könnyen kiküszöbölhető lesz.
Sokkal rosszabb a helyzet a kiépített közúthálózat szempontjából. Amint az előzőek során láttuk, 1869-1914 között a megye teljes vasúthálózata annyira kiépült, hogy kívánnivalót alig hagy maga után, a közúthálózat kiépítése azonban még máig sem valósult meg. Bács-Bodrog vármegyének 1908-ban még nem volt állami útja, az útépítés és útfenntartás költségeit tehát teljesen a törvényhatóság fedezte. Ennek az egész országban egyedülálló helyzetnek, valamint a 23 évig tartó idegen megszállásnak következménye, hogy Szabadka-Zombor között csak 1942-ben létesült műút, s hogy a megye több elsőrangúan fontos közútja még ma sincs kiépítve.
A kiépített műúthálózat hosszát feltüntető alábbi kimutatás tájékoztatást ad [128] a vármegye útépítési tevékenységének állapotáról.
A kiépített közutak hossza a vármegyében
év állami út km: törv. hatóság út km: összesen km:
1895 – 232,0 232,0
1908 – 466,9 466,9
1941, április 185.8 1102,6 1288,4
1942, december 185.8 1155,7 1341,5

Bár a fejlődés kétségkívül jelentős, annak kiértékeléséhez tudnunk kell, hogy a kiépített összes úthosszból 355,5 km a megye volt trianoni területére esik, s így a visszacsatolt területrész kiépített utainak hossza 986,0 km.
Kitűnik a kimutatásból az is, hogy a visszacsatolás óta az egész vármegyében mindössze 53,1 km. út nyert kiépítést, ami a megye területét és a hiányzó utakat tekintve igen kevés. Ennek okai elsősorban a háborús helyzet okozta kőszállítási nehézségekben, továbbá abban találhatjuk meg, hogy a visszacsatolt területrész kiépített útjai kivétel nélkül javításra szorultak.
A folyó évre összesen 150 km hosszban a következő utak kiépítését tervezi a vármegye: bácsalmás–bajmoki, topolya–zentai, topolya–óbecsei, hódság–paripási, bácsföldvár–csurogi, tiszakálmánfalva–sajkásszentiváni, bácskossuthfalva–kerényi, csikéria–szabadkai, zombor–gádorgarai, őrszállás-nemesmiliticsi, csantavér-adai th. utak, továbbá a bácsgyulafalva-angyalbandi, a hadikfalvi, a bácsjózseffalvi és a hadikkisfalui bekötőutak. A felsorolt utak kiépítése után a megye közúti közlekedési helyzete a mainál lényegesen jobbá válik.
A közutak minőség tekintetében is rosszabb állapotban vannak, mint a trianoni országrész útjai. Pormentes, teherbíróbb, ún. nehéz burkolat alig található a Délvidéken a nemzetközi út kivételével. Legújabban hivatalos közlemény alakjában nyilvánosságra került az a hír, hogy a kiskunhalas-tompa-szabadkai és a baja-bácsalmás-szabadkai utakat korszerű betonutakká építik át. Ennek megtörténtével mind a négy égtáj felé jó minőségű anyagból készült úthálózata lesz a Bácskának, ami fokozni fogja a kereskedelem és a gazdasági élet forgalmát.